En la conferencia de prensa del pasado 19 de octubre en Estrasburgo, los dos informantes de la Comisión de Transporte de la UE, el socialdemócrata alemán Ismail Ertug del Alto Palatinado y Baja Baviera (Alemania) y el democristiano sueco Jörgen Warborn, dieron cuenta de los cambios en la regulación sobre combustibles sostenibles o la iniciativa FuelEU. El reglamento entra en vigor a los 20 días de la publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea y será aplicable a partir del 1 de enero de 2025. Todos los puertos ubicados en la UE estarán sujetos a esa legislación.
La ley se enmarca dentro del proyecto de transición energética que ha promovido y está desarrollando la UE al objeto de mitigar los efectos devastadores de la emergencia climática. En los prolegómenos se hace referencia a un dato muy significativo sobre el consumo de combustibles en el transporte marítimo que es, en la actualidad, de origen fósil en el 99% de los casos. En concreto, muchos buques emplean crudo pesado que resulta ser altamente contaminante por derivar a la atmósfera compuestos de azufre, óxidos de nitrógeno y partículas nocivas para la salud.
La ley define en el artículo 3, 31 conceptos entre los que se encuentra gases de efecto invernadero (GEI). La liberación de gases de CO2, metano y óxidos nitrosos a la atmósfera es lo que se entiende por los GEI. En vista de los efectos adversos de la combustión de carburantes contaminantes, la UE se ha marcado el objetivo de reducir el 75% de los GEI en puertos y en zonas cercanas a los puertos hasta 2050. Las zonas portuarias son enclaves humanos con una alta densidad demográfica expuesta a la contaminación causada por los buques atracados cuyos motores siguen en funcionamiento para atender las necesidades energéticas de sus instalaciones. De ahí, la necesidad y la urgencia de esta ley.
Sinn energia limpia para el transporte marítimo
Esta ley no prevé la obligatoriedad de la circulación de buques con energías alternativas durante todo su trayecto por numerosos motivos, entre otros, porque no se dispone energía alternativa suficiente como para abastecer a todo el transporte marítimo a día de hoy. La razón más importante es que el desarrollo de carburantes u otras energías menos contaminantes está sujeto a plazos largos. De hecho, existe la posibilidad de implementar carburantes de origen vegetal que sí son sostenibles pero igual de contaminantes que los carburantes fósiles. Estos carburantes son, por tanto, de transición hasta que se logre desarrollar carburantes con un índice de contaminación cero o cercano a cero.
La UE plantea que no se debe promover la producción de carburantes por medio de plantas forrajeras, entre otros motivos, por los efectos adversos en sus precios que significaría descartarlos para el consumo animal o humano. Además, la UE entiende que cualquiera que sea la o las energías del futuro han de ser rentables y asequibles. Rentables para quien las produce y asequibles para quien las compra. Por otro lado, la UE desea que sean las propias navieras quienes puedan elegir el carburante que más les convenga. Por tanto, la transición energética pasa por mantener la actividad económica portuaria de suerte que el transporte de materias primas no se vea afectado ni por precios excesivos de los carburantes ni por la falta de abastecimiento y, por lo tanto, será gradual. De ahí que esta ley regule el uso de carburantes de buques que estén atracados en puertos de la UE o que estén circulando a una distancia menor de tres millas de los mismos.
La transición energética pasa por mantener la actividad económica portuaria de suerte que el transporte de materias primas no se vea afectado ni por precios excesivos de los carburantes ni por la falta de abastecimiento y, por lo tanto, será gradual.
Objetivo: reducir gases de efecto invernadero (GEI)
El objetivo a largo plazo de la regulación es la reducción de los GEI en el transporte marítimo durante toda la travesía incentivando paulatinamente el uso de energías renovables hipocarbónicas poco o nada contaminantes. La presente regulación tiene en cuenta aspectos relacionados con el suministro de energía renovable en instalaciones portuarias, las infraestructuras necesarias para garantizarlo y el aumento de la demanda de energía renovable así logrado como antesala de la transición para todos los vehículos cuando se extingan los combustibles fósiles. Este proyecto conlleva la creación de infraestructuras adecuadas para el almacenamiento de energías renovables en las instalaciones portuarias para el abastecimiento de buques portacontenedores y buques de pasajeros.
La intensidad media de emisión de gases de efecto invernadero (GEI) en los buques deberá reducirse de forma paulatina desde ahora hasta el año 2050 pasando de una reducción del 2% en 2025, 13% en 2035, 59% en 2045 hasta 75% en 2050. Entre las medidas previstas están que los buques portacontenedores y de pasajeros (artículo 5,1-2) atracados en puerto deberán usar energía eléctrica mientras estén atracados en puertos de la UE a partir del 1 de enero de 2030. Actualmente, los buques usan combustibles fósiles altamente contaminantes para la atmósfera lo que acarrea un alto riesgo para la salud de los habitantes en las zonas inmediatamente colindantes a los puertos. Para lograr la disminución de los GEI, las empresas navieras propietarias de buques que atraquen en puertos de la UE deberán responder a partir de 2024 a una batería de preguntas sobre el tipo de energía que emplean a bordo mediante un plan de seguimiento que están obligados a revisar anualmente al objeto de implementar mejoras tendentes a reducir los GEI.
Se crea la figura del verificador que es un experto independiente no vinculado a la naviera cuya tarea es recabar datos y certificar su veracidad (art. 10). Esto implica que no serán funcionarios sino empresas contratadas las que deberán acometer esta tarea de acuerdo con la legislación vigente y en pos del interés público. Los verificadores deben estar acreditados conformidad con el Reglamento (CE) 765/2008. Entre otros, los buques deben registrar datos sobre puertos de salida y llegada (14.1.a), cantidad y tipo de combustible consumido en la travesía (14.1.c) y cantidad y tipo de energía sustitutoria (14.1.e). El verificador informa a la naviera y a la Comisión (artículo 19) sobre sus pesquisas. La ley también incluye un apartado de sanciones para las navieras con balances de conformidad negativos que se calculan aplicando la fórmula expuesta en le anexo V. Las sanciones pretenden desencadenar un efecto disuasorio al objeto de que las navieras lleven a cabo las mejoras necesarias en los buques para abastecerse con energías renovables con emisiones cero.
El verificador evalúa la veracidad de la documentación presentada por la empresa naviera y confecciona un informe en el que anota la intensidad media anual de emisiones de GEI, balance de conformidad del buque, número de escalas portuarias no conformes en el periodo de notificación anterior además de las sanciones por las infracciones detectadas (artículo 15 a-d). La comisión elaborará y actualizará una base de datos. Podrán acceder a ella las empresas, los verificadores, las autoridades competentes y la Comisión (artículo 16). Las navieras podrán tomar prestados balances de conformidad excedentarios en caso de que prevea gastar más combustible un año determinado. Ahora bien, los balances de energía deben estar equilibrados en años consecutivos. El verificador extiende un certificado de conformidad a más tardar el 30 de junio del año siguiente al periodo de verificación.
Los fondos recaudados vía sanciones se destinarán a proyectos que promuevan la rápida implantación de las energías renovables (artículo 21.1.).
La ruta de esta ley ha sido larga y no es sino el comienzo de un cambio sistémico en las energías que se emplearán en el futuro al objeto de lograr la neutralidad climática lo antes posible.
