Uno de los pilares fundamentales de la transición ecológica es el tratamiento de residuos que ya se viene llevando a cabo con mucho éxito por medio de la recogida diferenciada de basuras domésticas en toda la UE. Su objetivo principal es reciclar los residuos en la medida de lo posible para disminuir así el volumen de remanentes que termina en un vertedero o en una planta incineradora y cuyos efectos medioambientales adversos son motivo de preocupación a nivel mundial.
La legislación española sobre la transición ecológica ha regulado el tráfico marítimo en 2022. Ahora bien, la cristalización de una ley vinculante suele, por norma, hacer un recorrido de muchas décadas de recomendaciones y directrices de científicos e instituciones adscritas o vinculadas a gobiernos y organismos internacionales, como ha sido en este caso.
El vertido de residuos al mar en el transporte marítimo fue ya motivo de preocupación en la segunda mitad del siglo pasado. El convenio de MARPOL de 1978 y1997 marcaba unas primeras directrices cuya adhesión, por parte de capitanes y armadores, dejó mucho que desear debido a que los buques estaban y siguen estando sujetos a la legislación de la bandera bajo la cual circulan.
Se dota de potestades legales a los puertos que se encuentran dentro de la Unión Europea
Las directivas europeas como la directiva (UE) 2019/883 definieron a nivel europeo los objetivos a alcanzar en materia de vertidos de sustancias tóxicas al entorno marino. Lo innovador de esta directiva es que dota de potestades legales a los puertos que se encuentran dentro de la Unión Europea a la vez que les exige la habilitación de instalaciones para el almacenamiento de residuos.
El Real Decreto 128/2022, de 15 de febrero, sobre instalaciones portuarias receptoras de desechos de buques se adhiere a la directiva europea y sienta las bases para que también el transporte marítimo pueda efectuarse en consonancia con la agenda verde de la UE en los puertos bajo la jurisdicción española.
Se marca como objetivo acabar con el vertido de sustancias altamente contaminantes al mar
Esta ley es una ley integral que desarrolla en todo su articulado un entramado legal que abarca desde el almacenamiento de residuos en el buque, la notificación a las autoridades portuarias de tipos de residuos y cantidades a descargar (art. 16) y las exenciones (art. 14,21) hasta la entrega de los residuos producidos (art. 17) por los buques en tierra.
Además, incluye la posibilidad de contabilizar desechos no intencionados (art. 20), que son por ejemplo objetos pescados de forma no intencionada. La ley define en su artículo 2 los términos buque, arqueo bruto, desechos, escalas y tarifas. La regulación de desechos prescribe que los puertos deben estar dotados de instalaciones para recibir desechos (art. 4,5,8), delimita los actos administrativos de la gestión de residuos de las instalaciones portuarias (art. 6,9). Además, establece que los puertos deben desarrollar planes de recepción y manipulación de desechos renovables quinquenalmente (art. 11,13) al objeto de adecuarse a las variaciones del tráfico marítimo.
Insta a los puertos a desarrollar guías de usuario (art. 12), por ejemplo, con mapas de la ubicación de los almacenes de recogida de residuos, para garantizar la descarga sin contratiempos y así facilitar trámites eficaces al tiempo que prevé la posibilidad de que las deficiencias portuarias (10) detectadas por capitanes y armadores sean notificadas a la autoridad competente de forma digital. La seguridad de los trabajadores que manipulan los residuos está garantizada, entre otros, por medio de la formación continua del personal (art. 15).
Se prevé la inspección de buques e inmovilización
La descarga de residuos está sujeta al pago de tasas de acuerdo con unas tarifas (art. 19) justas que inviten a cumplir con la legislación vigente y no tengan un efecto disuasorio. Como toda ley, también prevé la inspección de buques e inmovilización (22,23,25), supervisión y registro además régimen sancionador (26) y notificaciones (27).
Este escueto resumen muestra que se trata de una ley muy ambiciosa en virtud de la cual todos los puertos del territorio español deben estar dotados de instalaciones lo suficientemente amplias como para recibir desechos de buques en función del tráfico previsto. Esta ley estipula, además, que el buque debe disponer de suficiente espacio para almacenar los deshechos.
Evitar riesgos a las personas y al medio ambiente
La ley prevé trámites administrativos sencillos en el puerto para evitar inconveniencias a los buques y con todas las garantías de seguridad al objeto de evitar riesgos a las personas y al medio ambiente. En concreto, la ley determina que “los gestores de las instalaciones portuarias receptoras deberán garantizar la recogida separada de los desechos de buques en los puertos para facilitar su reutilización y reciclado, “
En el anexo -en inglés y la lengua nacional- se incluye el formulario a rellenar por el capitán del navío especificando el tipo de desecho y cantidad que prevé depositar en puerto de acuerdo con el convenio de MARPOL. El artículo 2 i,j,k delimita tres tipos de desechos: desechos de buques, desechos generados por buques y desechos pescados de manera no intencionada regulados por: la 1) la Ley 22/2011, de 28 de julio, de residuos y suelos contaminados en su artículo 3a, 2) los anexos I, IV, V y VI del Convenio MARPOL, 3).
Los desechos pescados de manera no intencionada no vienen regulados por ninguna ley previa
El artículo 3 a de la ley 22/2011 estipula que “«Residuo»: cualquier sustancia u objeto que su poseedor deseche o tenga la intención o la obligación de desechar.” El anexo de la presente ley adjunta un formulario que ofrece una visión global de los residuos atendiendo tanto a la Ley 22/2011 como al convenio de MARPOL en sus anexos I,II, IV y VI.
| Convenio MARPOL | Sustancias |
| Anexo I | Aguas de sentina oleosas, residuos oleosos (fangos), aguas oleosas procedentes del lavado de tanques, agua de lastre sucia. |
| Anexo II | Sustancias nocivas líquidas. |
| Anexo IV | Plásticos, desechos de alimentos, desechos domésticos (por ejemplo, productos de papel, trapos, vidrios, metales, botellas, loza, etc.), aceite de cocina, cenizas de incinerador, desechos, cadáveres de animales operacionales, artes de pesca, residuos de carga (no perjudiciales para el medio marino). |
| Anexo VI | Sustancias que agotan la capa de ozono y equipo que contenga tales sustancias (Resultantes de las actividades normales de mantenimiento a bordo.). |
Las sustancias que se encuentran en la tabla nos dan una idea de la exactitud con la que se debe documentar la entrega de residuos que puede realizarse en inglés o en la lengua oficial del puerto de la escala. Además, el capitán debe guardar el recibo de entrega de residuos durante dos años a bordo por si las autoridades portuarias desean consultar pormenores. Todos estos datos son susceptibles de ser estudiados por medio de análisis estadísticos lo que permitirá establecer residuos per cápita y ajustar las tarifas de suerte que no compense defraudar.
Esta ley obliga a los puertos del territorio español a disponer de instalaciones de recogida de desechos. Por tanto, los puertos deberán invertir en habilitar instalaciones de recogida de desechos en función de su tamaño así como portales digitales para garantizar el cumplimiento de esta ley que es vinculante en toda la UE.
¿Qué tipo de embarcaciones están sujetas a esta ley?
Tanto buques de pesca como carga están sujetos a esta normativa. Los buques de Estado (la marina) están exentos. Los barcos de recreo de hasta 12 pasajeros sí está sujetos a esta ley. Los grandes buques de transporte tienen a día de hoy tripulaciones de apenas una decena de personas. Los residuos recogidos en el anexo IV que pueden originar no son comparables a los residuos que originan miles de pasajeros en los cruceros.
Esta ley no estipula nada sobre los cruceros que son, sin duda alguna, los que más residuos originan. Ahora bien, el tráfico marítimo de mercancías es mucho superior al tráfico de ocio por medio de veleros o cruceros. El crucero es una actividad de ocio que solo se pueden permitir los ricos. El tráfico de mercancías por container se ha cuadruplicado en dos décadas, en concreto de 2000 a 2020 según el Banco Mundial pasando de unos 200 millones de container a 800 millones en 2020.
También se transporta grano, minerales, petróleo, productos químicos por medio de buques. El transporte de mercancías supera en volumen al transporte por ocio porque abastece de alimentos y materia prima los mercados a nivel mundial. La flota mundial de buques suma 58.000 embarcaciones en 2022 según VesselsValue y el número de cruceros asciende a 341. Grecia, Japón y China tienen las flotas más grandes con un valor de 500 millardos.
Tanto cruceros como buques emplean como combustible el crudo pesado que es altamente contaminante. La UE ya ha tomado medidas para su prohibición paulatina y sustitución por otros combustibles que serán objeto de estudio en un artículo futuro.
